2023年的大众资本市场日上，大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）罕见地公开批评了奥迪
。汽车汽车

“我们没有捍卫奥迪品牌相对于主要竞争对手的狼性领先地位 
。”奥博穆表示 ，转身中国由于遇到了严峻的进入技术软件问题，大众汽车不得不推迟令人兴奋的输出时代电动车发布计划。

并不止是大众奥迪品牌在中国遇到了下行压力 。

2023年上半年，汽车汽车大众汽车全球电动车累计交付量为32.2万辆 ，狼性同比大涨48%。转身中国但这却难以掩盖大众在中国颓势 ，进入技术今年上半年，输出时代大众纯电动车产品的大众在华交付量仅为6.3万辆  ，同比下滑约2%。汽车汽车

中国是狼性全球最大的新能源汽车市场，大众纯电动车的交付量不仅难以和特斯拉、比亚迪这样的头部新能源车企匹敌，就是与“蔚小理”为代表的造车新势力相比，也占据不到上风  。

燃油汽车时代 ，以平台化
、双离合、涡轮增压等先进技术引领中国汽车产业技术变革的大众  ，却在新能源汽车时代的中国车市，感到了无所适从。

“大众集团的业务高度依赖中国  ，但目前纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力 。”奥博穆这样说道 ，中国是大众 、奥迪、保时捷等品牌最大的区域市场
，面对中国车市的新能源、智能化浪潮，大众亟待改变。

从90年代末开始每年来中国四次，并在同济大学获得博士学位的奥博穆，在前所未有的困难面前 ，选择拥抱中国本土供应链。2022年，大众汽车通过旗下CARIAD公司与地平线成立合资企业
，共同开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。合作中，大众投资24亿欧元  ，其中10亿美元是对地平线的直接投资 。

而在近期 
，这种“拥抱中国”迎来了新的高潮。

7月26日晚间，大众汽车集团宣布 ，大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议 。在合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型；同时，奥迪与其中国合资伙伴上汽集团签署战略备忘录 ，进一步深化现有合作。双方将通过共同开发 ，快速  、高效地拓展高端市场智能网联电动车产品组合 。作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。

“我们的目标是通过建立合作伙伴关系为中国客户提供服务
，能够找到为中国市场量身定制的 、最好的解决方案‍。”奥博穆解释道。

“大小”双赢

在大众汽车宣布和小鹏达成合作协议当晚，小鹏汽车董事长何小鹏发布了一张和大众大众中国董事长兼首席执行官（CEO）贝瑞德（Ralf Brandstaetter）的合照，并配文：“这张照片拍了好久了 ，一直没有放出来今天官宣
，感谢Ralf和大众所有朋友的信任 ，说到努力做到是最基础品质 ，我期待大（大众）和小（小鹏）的携手 
，将最好的技术 
，最好的产品，最好的品牌带到全球。”

根据双方的合作协议
，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS(美国存托股票，每股ADS代表两股A类普通股) 15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后
，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

小鹏汽车则将为大众汽车提供 G9 车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件
，共同开发两款 B 级电动汽车车型
，以大众汽车品牌在中国市场销售 。

大众汽车和小鹏汽车在技术上的“携手” ，被外界视为一次双赢的合作 。

知情人士告诉第一财经记者，大众汽车与小鹏汽车的谈判工作在去年第四季度就已经开始。而在当时 ，小鹏汽车小鹏正遭遇这G9上市失败 、销量连月下滑、内部调整持续动荡之中。

时至今日 ，小鹏汽车的月销量仍未回到万辆的水平
。今年1~6月，小鹏交付41435辆新车 ，同比减少40%。受成本边际效应影响，销量下滑也大幅拉低了小鹏的毛利率，第一季度财报显示，小鹏整车毛利率为-2.5%，现金流环比减少了41.3亿元。

在大众汽车宣布和小鹏汽车达成技术合作框架协议，并以7亿美元参股之后，小鹏汽车美股股价应声大涨 ，涨幅一度超过40% 。

除了7亿美元的现金之外
，在更长的时间线内 ，大众该能够为小鹏汽车提供包括技术转让费 、供应链降本、品牌口碑等多重帮助。

在一场投资者电话会议上，小鹏汽车高管表示，大众基于G9造车，是看小鹏汽车的的供应链，可以一同享受到大众对于供应链的降本，同时大众不仅带来了技术服务收入，也会对小鹏汽车的估值参考带来很大的变化 。

据悉 ，双方合作中  ，通用的零部件都有大众内部系统的全球采购模式，底盘部分需要双方一起合作 ，但这次合作是效率优先 ，会尽可能减少改动
。

“在合作中，小鹏汽车主要做技术和平台，是轻资产投入，相关技术是已经量产的产品，软件也比较容易复制 ，能够带来高毛利。”小鹏汽车方面表示 ，2024年，小鹏汽车开始进入技术服务收入时代，是公司技术变现重要拐点。

而对于大众汽车来说，小鹏领先的智能座舱 、智能驾驶等技术 ，能够在短时间内缓解大众在华遭遇的软件 、智能难题。

智能和软件
，早已成为了大众汽车这个巨人的“阿喀琉斯之踵”
 。

为了应对软件定义汽车的趋势，大众还在软件部门投入了大量的人力物力 。2020年 ，大众成立了软件部门Car.Software Organisation ，随着软件的优先级被提高
，该部门成为一家独立的子公司，并取名为Cariad  。成立之初，大众就在软件部门投下70多亿欧元预算，随后在成为Cariad公司后 ，其软件预算也增至270亿欧元（约合人民币1998亿元）。

尽管投入了大量的人力、物力和财力的投入，但大众仍旧遭遇了“软件危机” 。2019年德国媒体便报道，大众汽车集团的汽车软件出现了“大量的问题”
，MEB平台的首款产品ID.3交付持续延期；时至今日，智能化程度不足 ，也是大众MEB平台产品在华销量不佳的重要原因。

“2016年，我们就开始介入了MEB平台的相关定义工作 ，在当时我们想到了续航 、空间
、动力等等 ，在座舱方面
，我们也提出需要有大屏 、语音交互等功能 ，在当时我们认为这样的电动车是非常有竞争力的 。但没有想到的是 ，到2020年
 ，MEB平台真正落地的时候，当时的设定还是落后了
。”一位大众合资公司前员工告诉记者 。

小鹏汽车一直被认为是中国车企中高阶辅助驾驶能力的“天花板”。自成立以来，小鹏汽车一直以开发和量产完全自动驾驶汽车为方向 。截至今年7月初，小鹏汽车高速 NGP 累计行驶里程达到3160 万公里，用户渗透率达到 84.32%
。官方称其全新一代高速 NGP“接近 L4 级体验” ，提供自动避让施工场景  、自动汇入拥堵场景、智能应对旁车加塞等功能，可实现全程“零接管意愿”
。

此外
，小鹏汽车800V碳化硅电气架构也已经量产
 ，充电5分钟可以补能超过200km续航
。与此同时，外资车企电动车一般采用的是400V电气架构车型。

“大众很有可能基于小鹏G9的下车体，软件系统以及电气架构来打造新车型 ，大众自主把控外观、内饰等的设计
。同时大众能够有效降低自己的开发成本 ，缩短开发时间，并且在短时间内应用上800V、智能驾驶等技术
。”上海一家车企规划部人士董军向记者表示 ，同一个平台 ，用欧洲的人员和供应链开发，量产的车型比在中国开发每台车要贵1~2万元 ，欧洲车企和供应链体系做不出具备成本竞争力的电动车 。最后就是时间，欧洲开发一款电动车至少要36个月 ，中国最快只需要24个月。

一家车企管理层人士认为
，大众汽车此前已经在电动化方面进行了数百亿欧元的投资 ，受限于智能座舱和高阶智驾的能力 ，大众汽车在华电动车业务销量表现不及预期，与小鹏汽车的合作能够弥补大众汽车的能力短板
，并有望盘活大众在华遍布长春 、上海 、合肥 、佛山等地的项目。

狼堡的狼性转身

和小鹏汽车以及上汽的合作
，是奥博穆上任以来一系列改革措施的延续 。

今年上海车展期间 ，奥博穆带领一百多位董事会成员、各品牌业务口的高管包机来沪参观。回到德国后
 ，他快刀斩乱麻的重组了软件部门CARIAD，除原首席人力官外
，高管团队集体卸任，CARIAD新负责人彼得·博世将延续奥博穆的开放合作模式 ，为自身软件能力的提升赋能。

“在去年9月履职集团CEO时 ，我低估了Cariad对于大众集团的意义。”奥博穆针对此次换血说到 。

大众汽车，是最早开始电动化转型的国际知名车企之一
。在目前已经落地的MEB平台上 ，就可以看出大众汽车转型的决心和投入。

根据大众汽车公布的资料，MEB平台是一款原生纯电平台 ，电气架构方面采用了和特斯拉类似的集中式计算架构
，由三个高算力计算单元，来取代传统汽车电气架构中上百个ECU（电子控制单元） 。在驾驶辅助领域，MEB平台也应用当时较为先进的Mobileye EyeQ4芯片。大众还致力于打造一款完全自主的车载操作系统VW.OS ，并在未来将其不同版本运用到所有集团汽车品牌之上.

大众希望重构整车电子电气架构 ，打造自有的操作系统 ，以及建立全球统一的汽车专属云服务后台 ，将大众汽车集团的汽车产品，从功能汽车转变为智能汽车  。

但被寄予厚望的Cariad，并未改变大众在软件薄弱的情况 
，被员工称为“坏账银行” ，这也成为上一任大众汽车CEO赫伯特·迪斯提前“下课”的导火索之一 。

和将合成燃料和燃料电池视为毫无出路的迪斯不同，现任大众汽车CEO奥博穆相信未来30至50年之内市场仍然需要大量的燃油车型，在他的治下，保时捷品牌推动双E战略，即在电动化转型之外继续投入对合成燃料E-Fuels的研发。在欧洲的2035年规划中，E-Fuels为内燃机留下了生存的窗口
。

但看似保守的奥博穆并没有延缓大众汽车的电动化、智能化转型 ，和迪斯着重于自研不同，奥博穆则更注重开发合作 。

大众汽车董事会管理层表示，大众汽车不仅在减少在内燃机业务方面的投资，也在强化依赖合作伙伴关系的战略，这是一种高效投资的方式，并且能够为细分市场提供更具吸引力的汽车产品 。

在奥博穆上任后不到两个月 
，大众汽车便宣布投资约24亿欧元，促成旗下软件公司CARIAD与中国的地平线成立合资企业 ，开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。这是大众入华40年以来，最大的一笔投资 。

而在近期，大众汽车则接连和小鹏汽车、上汽集团达成合作协议 ，大众汽车方面称
，这两项协议均设想在未来联合开发用于下一代智能网联汽车的全新本土化平台。伙伴关系旨在快速扩展集团产品谱系 ，并打造更多“在中国，为中国”的车型
。

“从大众集团的角度来说，它的布局和动作非常快。德国公司一向是一个动作慢，但是一旦看准了，一定会采取非常连贯和系统性的动作。”董军表示 ，大众和小鹏的技术合作
，再加上大众安徽、地平线合资公司等布局，能够帮助大众度过当前的“空白期”，后面再整合就很容易就盘活整个市场 。

“我们设立了大众汽车2030年在中国市场的战略目标
，和中国公司建立合作关系是2030年战略目标的组成部分
，战略的主要部分是围绕“在中国为中国”做更多的业务，因此决定要增强工程能力。‍”在2023年上半年度财报会议上奥博穆说道
。

中国汽车产业的输出时代

在“大小”的合作之中，小鹏汽车比特斯拉更早实现了智能技术输出 。此前特斯拉曾公开宣称愿意向第三方车企开放FSD智能驾驶系统，但时至今日 ，尚未有车企和特斯拉达成合作意向。而在本次合作中 ，小鹏汽车将向大众汽车提供智能座舱、智能驾驶等核心技术
。

这是过去燃油汽车时代从未出现的现象 。

2010年前后 ，大众汽车开始在中国推广涡轮增压和双离合变速箱的动力总成，并在随后大力推行MQB平台 ，这一定程度上影响了近10年中国车企技术发展的方向。在这十年间 ，包括吉利、长城、比亚迪等头部国内车企，均推行了涡轮增压发动机和双离合变速箱的动力总成
。

然而新能源汽车和智能汽车的出现，打破了过去近百年间，海外车企由精密机械结构打造起的护城河 ，也改变了过去40年间“技术换市场”的格局 。

除了大众和小鹏
、上汽的技术合作外 ，2020年丰田就与比亚迪合资正式成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司，如今 ，丰田与比亚迪的合作已经开花结果，双方共同研发的车型bZ3由一汽丰田生产和销售，该款车动力总成三大核心零部件中的电池和电机都来自比亚迪，电控系统则由丰田和比亚迪共同开发  。

雷诺与吉利汽车已经签署多项合作协议，核心内容是吉利汽车输出混合动力汽车架构与混合动力技术。在中国，双方将基于吉利控股集团平台技术联合开发雷诺品牌混合动力车型；在韩国，双方将基于领克节能平台展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型。目前 ，雷诺和吉利在韩国的合资公司正在对釜山工厂进行升级改造，计划于2024年在韩国推出首款新能源车型。

此外
，拥抱中国三电与智能化产业链公司，是过去几年来汽车产业呈现出的一个新趋势。2020年 ，本田与东软集团旗下公司东软睿驰成立合资公司海纳新思智行服务有限公司，新公司为本田提供汽车智能网联技术与服务。去年至今
，地平线 、黑芝麻等中国公司密集宣布一系列签约与战略合作，合作伙伴包括采埃孚 、KargoBot、马瑞利 、大陆等国际知名汽车供应商。

“中国新能源汽车产业链不论是从技术 、规模、成本的比较优势已经全面领先全球。尤其三电技术 、整车域控制、还是智能座舱和智驾遥遥领先  。德国和日本企业为什么转型慢，因为他们要带着整个产业链转型 。”新能源汽车行业分析师杨昭说道。

在技术占据优势之后，中国车企的产品力也出现显著的提升 ，并开始改变了市场的结构 。

2022年 ，中国汽车市场格局迎来重塑
。比亚迪依靠在纯电和插混两条技术路线上的齐头并进，于2022年异军突起 ，一举打败一汽-大众成为当年中国市场零售销量冠军。长安汽车也在当年销量排行榜中位列第三，而曾经的“合资三剑客”如今只剩下一汽-大众还在。

截至今年上半年，自主品牌的市场份额已经达到49.5%，其次是德系品牌，市场份额为21.4% ，日系品牌市场份额为17.6%，而韩系
、法系已经举步维艰
，市场份额分别为1.7%
、0.4% 。

另一方面 ，得益于新能源汽车产业链的优势，中国车企加速走出国门，以更强的技术和更优成本
 ，向海外车企的强势市场发起进攻。

根据毕马威中国发布的《中国新能源车筑梦欧洲》报告，中国新能源汽车对欧洲的出口量占汽车总出口量的份额从2017年的19%提升至2022年的36%
。近年来，蔚来 、爱驰汽车、岚图汽车、小鹏汽车等造车新势力纷纷进入欧洲市场 ，并取得了一些成绩；上汽 、一汽、吉利等传统汽车厂商的新能源产品线也纷纷进军欧洲市场。

同时 ，中国汽车在欧洲的单车售价也在不断提升。上述报告显示 ，2019年中国新能源汽车出口平均单车售价为5000美元 ，2022年增加到了2.2万美元，而出口欧洲的单车均价更是达到3万美元，高于新能源汽车整体出口均价。

在日系车企更加强势东南亚市场 ，中国车企也正凭借着新能源汽车大举进攻。今年第一季度，第一季度，BYD ATTO 3（比亚迪元）上牌量为5542台，占一季度纯电动车上牌总量的37.5%，持续领跑泰国纯电动乘用车市场。比亚迪位于泰国的首个海外乘用车生产基地已投入建设，预计2024年开始投产，将满足泰国及周边东盟国家的市场需求。

中国汽车工业协会显示
，2023年上半年，汽车整车出口234.1万辆，同比增长76.9%；整车出口金额464.2亿美元，同比增长1.1倍。

“中国很明显汽车智能电动化跑在了世界前头  ，中国还是全球最卷的汽车市场。当这些一路厮杀活下来的企业和人才卷完了国内市场，卷向海外市场的时候，我们究竟能够爆发多大的战斗力 ？这将会是中国汽车走向全球的全新的开始。”董军表示。